Институт экономических исследований ДВО РАН

К вопросу об "опережающем" развитии инфраструктуры

Статья, о которой идет речь в данном комментарии, по своему названию претендует на разрешение весьма актуальной проблемы экономики - действительно ли "опережающее" развитие инфраструктуры является стимулом всеобщего экономического роста? Попытку разработки теоретических и методических подходов к разрешению данной проблемы можно только приветствовать. Автор в процессе исследования демонстрирует весьма высокую эрудицию в вопросах теории экономического роста и определенный профессионализм в использовании формализованных методов моделирования экономических процессов.

Но к большому сожалению, все его выкладки не имеют какого-либо реального отношения ни к теории инфраструктуры, ни к самой инфраструктуре как таковой. Так что весьма эффектное и многообещающее название статьи при ее внимательном изучении вызывает некоторое разочарование.

Цель данного комментария - ни в огульной критике исследований автора статьи, а в искреннем желании помочь ему углубить свои знания в том предмете исследования, который он видимо не воспринял как достойный серьезного и глубокого изучения, требующего специфических знаний, большой концентрации творческой энергии и тяжелого творческого труда. Взяв на себя роль критика инфраструктурной проблематики, автор должен был прежде всего показать свою высочайшую эрудицию именно в этой области исследований, а затем уже в том инструментарии формализации, который он применил для описания и моделирования экономических процессов. Только в этом случае он мог бы избежать применения к данной области исследований неадекватных формализованных подходов и моделей, которые совершенно не отражают глубинные сущностные характеристики инфраструктуры как системной и экономической категории.

Дадим краткие обоснования этих утверждений.

1. Прежде всего об общей эрудиция автора в инфраструктурной проблематике, которая демонстрируется, к сожалению, такими наивными и неуважительными для исследователей проблем инфраструктуры авторскими пассажами типа "Ничего плохого в самом по себе развитии инфраструктуры нет. Можно даже привести интуитивно понятные доводы в пользу её развития". Огромное спасибо автору от всего мирового сообщества исследователей проблем инфраструктуры, что он оставляет хоть какие-то надежды на продолжение исследований в данной области. У него даже возникают какие-то "интуитивно понятные" (видимо, для него самого) доводы в пользу развития инфраструктуры, т.е. он, даже не понимая этого, открывает для себя "Америку" в данной области.

Походя он критикует и авторов «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации», обвиняя их в том, что они предпочли в данной работе "Выход, подкупающий своей видимой простотой и очевидностью", который был ими "довольно быстро найден и получил отражение в соответствующих документах - технологическая модернизация и развитие инфраструктуры (т.н. «снятие инфраструктурных ограничений», «опережающее развитие инфраструктуры»), причем для восточной части территории России, судя по частоте упоминания, приоритет отдан второму фактору".

Если бы автор обладал достаточно глубокими знаниями в инфраструктурной проблематике, то он бы знал, что закон опережающего развития инфраструктуры родился не из теории. Его концепция была сформулирована на базе анализа огромного эмпирического, практического материала, собираемого по крупицам многими сотнями исследователей в различных странах мира в течение многих десятилетий. Т.е. в данном случае многовековая практика организации хозяйственной деятельности в различных по своей природе и структурным характеристикам экономических системах выступила тем критерием истины, который однозначно подтверждает справедливость концепции данного закона.

И дело сейчас не в том, чтобы подвергать сомнению этот закон, что является бессмысленной тратой времени и сил. Дело в том, как разработать действующий инструментарий регулирования пропорций в развитии инфраструктуры и структурных элементов системы, позволяющий количественно определять в каждом конкретном случае те оптимальные заделы в опережении развития инфраструктурных элементов, которые необходимы для поддержания стабильного и устойчивого динамического развития каждой рассматриваемой системы как в ближайшем, так и отдаленном будущем.

2. О двух-секторной классификации моделируемой экономической системы («инфраструктурный» и «товаро-производящий» сектора), заложенной автором исследования в модель экономического роста.

Данная классификация совершенно не соответствует тем методологическим и методическим подходам, которые сложились в теории инфраструктуры, даже если сопровождать эту классификацию упоминаниями о том, что данные сектора экономики являются технологически взаимозависимыми. В теории инфраструктуры классификация исследуемых хозяйственных систем исходит из того, что инфрастуктура - это СИСТЕМНОЕ понятие. Это не экономическая, это системная категория. Поэтому любые попытки проведения классификации структуры каких-либо систем, в том числе экономических, без учета сущностных системных характеристик этих элементов приводят к ошибочным представлениям о их качественном составе.

Применительно к классификации экономических систем на базе инфраструктурного подхода традиционно выделяются следующие группы хозяйствующих субъектов (см. библиографию):

(1) основные элементы (структурные или структурообразующие отрасли, определяющие производственную и непроизводственную специализации данного экономического образования в системе национального, международного или регионального разделения труда, а также домохозяйства с их специфическими для данного образования особенностями);

(2) инфраструктурные элементы во всем многообразии их видов и подвидов, которые отличают два основных сущностных свойства, а именно: всеобщность создаваемых ими связей и оказываемых услуг для обслуживаемых ими отраслевых подсистем, и коммуникативность и непосредственности этих связей для данных подсистем, т.е. инфраструктурные элементы создают только непосредственные коммуникативные связи между звеньями обслуживаемых подсистем);

(3) вспомогательные и обслуживающие элементы, выполняющие промежуточную роль в системных связях основных элементов и инфраструктуры и характеризующиеся свойством опосредованности связей по производимым ими продукции или услугам.

Для большей ясности приведем конкретный пример. Предположим, речь идет о какой-либо городской агломерации как экономической системе. В качестве основных элементов этой системы будут выступать ее отрасли специализации и домохозяйства, в качестве инфраструктурных, например, транспортные коммуникации, обеспечивающие всеобщие и непосредственные (от конкретного пункта А до конкретного пункта Б) связи между всеми элементами системы, а в качестве вспомогательных элементов - например, предприятия стройиндустрии (если они не являются отраслями специализации), которые производят продукцию, опосредуемую в хозяйственных связях через транспортные артерии города.

Именно названные выше сущностные свойства инфраструктуры не нашли какого-либо отражения в той двух-секторной модели экономического роста, которую использует автор в своих исследованиях. Да и выделенный автором так называемый "товаро-производящий" сектор представляет собой весьма неопределенный конгломерат, не отражающий сущностных свойств ни структурообразующих элементов, ни вспомогательных и обслуживающих звеньев исследуемой экономической системы.

В целом, у автора получилось некое весьма произвольное разделение некой экономической системы на два неких отраслевых сектора, имеющих некие хозяйственные связи. Кстати, сами инфраструктурные отрасли тоже являются товаро-производящими, ведь услуги, в основном производимые в этих отраслях, также выступают в рыночном обмене в качестве товара.

Для реального отражения сущностных свойств инфраструктурных элементов исследуемой экономической системы автор должен был бы ввести в представленные им уравнения специальные коэффициенты, учитывающие тесноту хозяйственных связей, действующих в обоих секторах. Таким образом можно было бы, хотя бы в первом приближении, отразить в моделях свойства всеобщности, коммуникативности и непосредственности связей, создающихся инфраструктурными элементами, если оценивать их максимальными величинами коффициентов тесноты связей. А для структурообразующих и вспомогательных групп отраслей эти коэффициенты должны были бы иметь минимальные значения.

3. О тождественности понятий "общественный капитал / общественные блага" и "инфраструктурный капитал / инфраструктурные блага".

Ссылки автора на известных исследователей в области проблем экономического роста, которые вроде бы для простоты формализации экономических процессов отождествляли эти понятия, просто несостоятельны. Да, они применяли этот метод, но очень корректно оговаривали эти допущения и на базе своих исследований не пытались делать сенсационных выводов о негативной роли опережающего развития инфраструктуры, а ограничивали свои выводы именно исследованием межсекторальных пропорций в динамике экономического роста.

"Общественный капитал и общественные блага" - неидентичные понятия в сопоставлении с понятиями "инфраструктурного капитала и инфраструктурных услуг, т.к. главное их отличие не в формальном, а в сущностном понимании данных категорий.

Дело в том, что "общественный капитал и общественные блага" - это чисто экономические понятия, а "инфраструктура", как выше уже было подчеркнуто - это прежде всего системное понятие, а потом уже экономическое. Эта понятие применимо к исследованию систем любой органической или неогранической природы, оно становится одним из ключевых понятий системных исследований в классическом и неоклассическом естествознании. Т.е. закономерности развития инфраструктурных элементов систем различной сложности определяются в основном в рамках исследований в области общей теории систем, а начиная примерно с 70-х годов прошлого века центр инфраструктурных исследований вообще начал перемещаться в область предмета познания такой сравнительно новой научной дисциплины как теория сложных самоорганизующихся систем (синергетика). В последние годы большой вклад в теорию инфраструктуры вносят вновь возникшие направления исследований в области информационной инфраструктуры, или кибернетической инфраструктуры - киберинфраструктуры (cyberinfrastructure). Прошедший в 2007 г. в Америке под эгидой Национального научного фонда США международный семинар под общим названием "История и теория инфраструктуры" ("The History and Theory of Infrastructure"), был посвящен обобщению исследований в области проблем инфраструктуры в различных научных школах и дисциплинах и совместной выработки методологических и практических рекомендаций для разворота исследований по киберинфраструктуре (см. библиографию). На этом семинаре была еще раз подчеркнута необходимость расширения исследований системообразующей роли инфраструктурных составляющих и разработки инструментария оценки синергических эффектов, получаемых от своевременного создания и стабильного функционирования данных элементов на различных временных этапах развития изучаемых системных объектов.

Что касается экономических систем, то понятие инфраструктуры здесь является прикладным и должно изучаться при помощи инструментария, разрабатываемого на базе консолидации теоретических и методологических подходов комплексного системного анализа с теми подходами, которые приняты в классических экономических исследованиех. В этом и состоит основная сложность исследований в области теории инфраструктуры, где одной из наиболее важных проблем является разработка такого инструментария, который позволил бы оценивать синергические, системные эффекты от темпов развития и процессов функционирования инфраструктурных и структурных (структурообразующих) элементов изучаемых систем в их различных сочетаниях с учетом как внутренних, так и внешних прямых и обратных связей исследуемых системных образований.

4. Проблема разработки подобного инструментария усложняется еще и тем, что как это было выявлено в ряде исследований (см. библиографию), развитие инфраструктуры имеет свою специфическую цикличность, отличающуюся от цикличности формирования структурных элементов. Эти инфраструктурные циклы (инфрациклы) по своим фазовым характеристикам, частоте и амплитуде расходятся по времени с динамикой характеристик циклов структурообразующих элементов. Иногда они могут совпадать по фазам и накладываться друг на друга, но это лишь частный случай, который может проявляться только на "коротких" волнах развития исследуемых систем. В этой связи закон опережающего развития инфраструктуры не проявляет себя в полной мере на таких "коротких" циклах. Его полномасштабное действие проявляется на "длинных" циклах развития анализируемой системы.

Кроме того, сами по себе инфрациклы весьма кардинально отличаются в зависимости от видов и подвидов инфраструктуры (производственная, социальная, институциональная, персональная, информационная, экологическая и др.) и от индивидуальных характеристик каждой из исследуемых систем. Так что попытки найти здесь какие-то "обобщающие" пропорции в динамике процессов экономического роста, что делает автор в своей статье, изначально обречены на неудачу, т.к. применительно к инфраструктуре не существует неких "универсальных" оптимальных пропорций в ее развитии и развитии структурных элементов изучаемых экономических систем. Эти пропорции могут быть определены только при строго индивидуальном методическом подходе к каждой конкретной исследуемой хозяйственной системе (мировой, национальной, отраслевой, региональной, муниципальной, производственной, аграрной и т.д и т.п.), естественно с учетом тех видов инфраструктуры и структурных элементов, которые характерны только для данного хозяйственного образования.

5. Автор пишет в своей статье: "Инвестиции, использованные на развитие инфраструктуры, не могут быть использованы для наращивания или модернизации производственных мощностей и, следовательно, чем больше доля инвестиций в инфраструктуру, тем меньшая доля инвестиций направляется в производство, что снижает темпы роста производства товарно-материальных благ". Интересно, а кто бы спорил с этим весьма тривиальным выводом, в особенности в первой части этой фразы? Естественно, что в условиях возникающих ограничений инвестиционных (как впрочем и других) ресурсов всегда существует задача определения оптимальных пропорций в использовании этих ресурсов, чем в принципе и занимается экономика как наука. Но точно такая же проблема существует в определении пропорций между вложениями, например, в промышленность и аграрный сектор, в оборонную и гражданскую составляющие промышленности, и т.д. и т.п. А вот последнюю строку приведенной выше фразы о снижении "темпов роста производства" из-за повышения доли вложений в инфраструктуру, извините, нужно очень серьезно доказывать. Здесь нужно понимать и научиться отображать в моделях системную природу инфраструктурных отраслей и возможность получения от их своевременного развития не прямых (линейных), а синергических (системных) эффектов.

И дальше по тексту автор приводит еще одну фразу, также вызывающую критическую реакцию: "Это в свою очередь означает, что созданная с опережением инфраструктура не будет полностью востребована. То есть опережающее развитие инфраструктуры затормаживает развитие производства. Следовательно, во избежание негативных эффектов, связанных с чрезмерным развитием инфраструктуры, необходимо определить некое оптимальное соотношение между масштабом производства и масштабом инфраструктуры, обеспечивающее максимально возможные темпы экономического роста при полном использовании производственного и инфраструктурного потенциала".

Даже не говоря о каких-то теоретических и методологических "натяжках" в этих утверждениях, то хотя-бы с практической точки зрения может ли автор вообще привести хоть один пример "чрезмерных", сверх-опережающих вложений в инфраструктуру в истории России? Может быть строительство Транссиба (а уж БАМа тем более)? Ведь в соответствии с выводами автора статьи - это абсолютно "чрезмерные" вложения в инфраструктуру. Но вся практика хозяйственного развития районов, находящихся в зоне влияния данных объектов инфраструктуры, показывает высочайшую эффективность данных коммуникаций, в особенности для районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Да и само исследование, проведенное автором, не дает достаточных и аргументированных оснований для подобных выводов.

6. Что касается заключения, то и здесь при ознакомлении с его выводами также возникает чувство разочарования. Все три первых пункта этого заключения просто очевидны. Но кто-бы, опять-таки, возражал против того, что, например, "нахождение экономики в состоянии с оптимальным распределением капитала между секторами обеспечивает максимизацию темпов роста производства в обоих секторах экономики". Естественно, решение любой задачи на оптимум на то и рассчитано, чтобы что-то максимизировать или минимизировать. Но какое это отношение имеет к инфраструктуре как таковой и к ее сущностным характеристикам как системообразующей и системосвязующей подструктуре какого-либо хозяйственного образования? В том то и проблема, что это функциональная роль инфраструктуры не отображается в тех модельных построениях, которые использует автор. Возможно, что эти выводы как-то работают, как выше уже говорилось, для некой двух-секторной модели, построенной по некоему абстрактному принципу разделения функциональных особенностей выделяемых секторов. Но даже для подобного рода модели, учитывая то огромное множество различного рода ограничений и допущений, делаемых автором по ходу изложения материала и развития формального аппарата, задача в конце концов сводится к некоему частному случаю, на основании которого недопустимо делать обобщающие выводы. Те же выводы, которые автор делает по поводу опасностей "опережающего" развития инфраструктуры, выглядят просто "притянутыми за уши", т.к. они ни в коей мере не вытекают из проведенного им исследования на базе предложенного формального аппарата, т.к. этот инструментарий не отражает адекватно сущностные характеристики инфраструктуры ни как системной, ни как экономической категорий.

На основании всего сказанного выше можно рекомендовать автору вывести из его исследования обсуждение проблем "опережающего" развития инфраструктуры на базе неадекватного данным проблемам математического моделирования экономических процессов и систем, а сосредоточить свое внимание на тех вопросах, которые были поставлены в исследовательской теме «Моделирование регионального экономического роста с позиции оптимального распределения капитала между секторами экономики», выполняемой под его научным руководство по гранту РГНФ. В качестве данных секторов могут, например, выступать отрасли производственной специализации региона и прочие производственные вспомогательные и обслуживающие отрасли. Относительно этих секторов экономики выводы проведенного исследования, возможно, могут восприниматься более адекватно.

Библиография

1. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера. М.: Наука, 1980.

2. Jochimsen R. Theorie der Infrastruktur. Tubingen, 1966.

3. Paul N. Edwards, Steven J. Jackson, Geoffrey C. Bowker, and Cory P. Knobel. "Understanding Infrastructure: Dynamics, Tensions, and Design." Report of a Workshop on History and Theory of Infrastructure: Lessons for New Scientific Cyberinfrastructures. January 2007 (http://hdl.handle.net/2027.42/49353).

ИЭИ ДВО РАН

 находится по адресу:

 680042, г. Хабаровск,

 ул. Тихоокеанская, 153.

 Телефон приемной: (4212) 725-225;

 факс: (4212) 225-916.

 E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

logo

Баннер

Баннер